選擇家具學問真的很大，這邊提供幾點讓大家參考
選擇「輕裝修」的屋主，有許多不同的考量作為出發，有些人為的是特殊的風格需求與喜好，有的人希望縮短裝修的時間，有些屋主因為預算考量，定先將硬體空間完成，家具再另行添購。
家具在空間中扮演的角色，絕對不只有使用，賦予藝術性、機能需求，更多的可能性等待開發。
挑選設計感家具 提升空間質感
以美學與蒐藏角度來看，設計師作品與經典家具，可以增加空間內涵質感，更有畫龍點睛的效果。
複合機能傢 補強簡單空間的不足
在空間規劃被簡化的條件下，可藉由家具輔助機能性需求，如收納、區隔空間等，挑選時最好具備多重條件愈有利。
採購家具不必一次到位 將部份舊家具用在新空間中，採購家具不必一次到位，挑選耐看且真正喜歡的家具，才是重點，而且還能降低採買家具的預算。
家具比例與空間協調 所有家具尺寸的考量，都是為了達到最極致的美和平衡；所有的物件都是以最符合人體舒適來測量作決定。選擇喜歡的、而不是成套的家具作搭配，圓形餐桌該有的尺寸必須提供相同比例大小的空間融合，家具與空間呼應的比例掌握成就風格的完整度。
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所以對於手頭預算有限的家庭
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完整產品說明
品牌名稱
類型
- 電子式
保固期
- 1年保固期
- 原廠保固一年
商品規格
- ◆尺寸：寬20cm x 高14cm x 厚3cm
◆重量：335g
◆機芯：日本麗聲機芯
◆顏色：黑色
◆電池：3號電池(AA) x 2
◆特殊功能：雙鬧鈴、四段式漸進鬧鈴、貪睡功能、LED夜燈、日期/溫度顯示、七國語言星期顯示、12/24小時制切換、座掛兩用
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熱點新知搶先報
2019年註定是一個對汽車行業來說波瀾起伏的年份。中國汽車消費的整體低迷、貿易戰的衝擊，國六排放的提前實施，新能源汽車補貼退坡，新雙積分法規的討論稿等等，每一件事情都在不斷地引發行業內激烈的討論，並不斷地改寫我們對於中國汽車市場未來發展的判斷與預測。與此同時，我們也注意到，世界幾大主要市場的發展趨勢正在發生著變化和分化，而從大局來說，高效內燃機的不斷升級疊代再度回到絕大多數汽車主機廠的核心業務中，成為了目前行業的主流。 前段時間發布的沃德十佳驅動系統與「中國心」十佳發動機的榜單也間接體現了市場之間的差異性需求。沃德年度十佳發動機主要關注在3.0L以上的6缸和8缸發動機，通用汽車的GMC皮卡和克爾維特跑車的兩款大發動機和現代汽車的電驅動系統與經濟發動機各占據了2席。而中國心十佳發動機中，主要關注在1.3 - 2.0的增壓發動機上，這段時間一直在刷屏刷榜的通用汽車第八代Ecotec系列的1.3T作為典型代表再次上榜，而僅有豐田的2.5L混合動力系統勉強保留了自然吸氣發動機的最後一個席位。那麼，我們該如何理解這樣的差異呢？ ...「中國心」十佳發動機 一、美國凍結CAFE並非放任碳排放，高效內燃機的持續開發和實際碳排放控制已經成為全球共識。 由於2017年川普政府上臺後，隨著川普相關政策實施推測鬆綁CAFE的普遍預期，以及隨著美國經濟復甦後美國市場用戶對於純內燃機整車的需求回潮，對於高效內燃機研究的的新一輪布局在世界範圍內悄悄地在回潮復甦。（根據畢馬威2018年發布的調查結果，關於未來5年購買的第二輛車的動力模式方面，高達54%的美國客戶希望購買純內燃機，較上一年度上升46%，而純電動汽車為9%。純內燃機汽車的支持率大幅超過2017年同期的市場調查水平）。 ...2017年川普上臺後作者根據其政策走向，提前14個月成功預測川普修改CAFE法案！ 2019年8月，美國能源署（DOE）對於「未來先進汽車技術」發布的共計5900萬美元的年度國家特別研究投入中，高達30%直接投資高效發動機技術前瞻研究（約1800萬美元，包含1457萬美元用於高效發動機技術的研發，由通用汽車和福特平分；330萬美元用於燃料與發動機的預測模型研究，由大學和研究機構承擔），19%直接投資固態鋰電的前瞻研究，5.8%投資電機研究。DOE沒有花費一分錢在三元鋰離子電池的研發上，儘管特斯拉正在大量使用NCA體系的鋰離子電池。參考美國能源署在過去投資的前瞻性技術以及後續美國科技企業展現的成果，可以看到5900萬美元雖然總額並不多，但是體現了目前美國能源技術研究方面的新動態和思考。 目前中國和歐洲目前的2025年CAFE目標法規立足於2015年的巴黎氣候協議基礎的汽車低碳發展趨勢研究，是按照燃油車算燃油耗，電動車按照零排放，同時違背內燃機技術發展趨勢的快速降低燃油耗目標。其帶來的實質結果，是故意令企業無法以純內燃機汽車滿足法規目標，然後被迫製造按照「0油耗」進行法規計算的電動車來稀釋企業燃油耗。近年來實質上在中國，反過來被一些汽車企業利用，通過大量投放到共享租車的廉價A00級甚至被稱為A000級的純電動車，即拿到了巨額補貼，又維持自己燃油車的濫排。 ...歐盟燃油耗法規趨勢 - 2030 二氧化碳排放目標為 59g/km？ 這種計算方法最極端的表現，就是按照歐盟現行的法規趨勢，法規方向是到2030年歐盟的汽車企業平均二氧化碳排放目標值僅為59g/km。這意味著，法律規定，一臺1噸2的汽車的二氧化碳排放要比兩個微胖的成年人步行的呼吸排出的二氧化碳還要低！ 基於NEDC的法規關注整車平均百公里油耗或公里碳排放，中國在2020年達到5L，歐洲達到4L。照此趨勢推算，歐洲到2030年的燃油耗目標預計將會在59g CO2/km，也就是2.5L/100km燃油耗。可以想像，在常規技術方案而言，這一油耗目標如要達成，就必須通過深度的電動化配置，特別是純電動汽車的大量配置才能實現。 這種技術推論看起來邏輯正確，但是近兩年來，隨著研究機構將碳排放的目光從汽車的排氣管，上升到整個汽車產品全生命周期二氧化碳排放，特別是電力來源的二氧化碳排放之後，這種電動汽車零排放的言論，屢屢受到了歐洲和日本研究領域機構的挑戰，將會在不久的將來（預計歐洲2023年），被新的法規與趨勢所取代。 歐洲計劃在2023年修改法規，解決這一矛盾的對策，就是我在專欄中一再提到的，基於「油井到車輪」（WTW： Well To Wheel）全生命周期碳排放算法的WLTP工況法規辦法。支持這一結論最典型的證據，就是前段時間ADAC進行的多種驅動形式實際碳排放評估計算的結果。 ...左側5條為ADAC原始數據，中國電力結構計算結果為筆者根據IEA數據計算所得 簡單的來說，按照德國目前領先的清潔電力結構，約36%熱效率大眾發動機的碳排放就相當於PHEV的水平，柴油機的碳排放接近EV的碳排放水平，而直接使用低碳燃料（CNG天然氣）的內燃機是目前碳排放最低的驅動形式。德國的煤炭發電僅有35.7%，中國2019年則高達65%，事實上中國一直到2035年，也無法達到德國當前的清潔電力的水平，這一數據要達成還要依賴中國建設大量的核電站，2025和2035分別相對增長5.5倍和11.6倍。 可以看到，在中國，即便到了2035年，當前內燃機汽車的實際燃油耗只要改進10%，或採用低碳燃料，就可以達到2035年電力結構下的純電動汽車的水平。更何況，在今天的中國，A級電動車的碳排放比內燃機車還要高14%！ 我們知道，中國的新能源政策，尤其以「雙積分政策」為代表，是強烈的純電動趨向的政府法規政策，但是時至2019年，隨著純電動汽車的高能電池路線並沒有一開始宣稱的那麼安全和快速的升級，另一方面已經看到了美日歐，特別是在氣候問題上統一戰線的歐洲的法規與行業機構也開始的法規趨勢轉向，中國相關法規機構也無法忽視這樣的真相。 所以我們在2019年7月開始的關於2021-2023年雙積分法案的意見稿中開始看到了「節能汽車」詞彙首度出現，一方面可以間接放大企業已有的新能源積分，另一方面要求企業統計除了「新能源汽車」定義之外的其他傳統汽車的平均燃油耗，如果超標，則限制企業新能源積分的使用。儘管目前來說，這些政策顯得不痛不癢，但是： 今天，已經沒有人可以否認高效內燃機的進一步開發對於一個可持續的未來以及產業平穩發展的意義了。 二、 高效發動機研發的主要挑戰是排放、性能與油耗的平衡，法規的苛刻性和對客戶體驗的兼顧令研發複雜程度大增，各大車企簡化現有型譜，摸索最優單缸成為必由之路。 ...大型發動機的技術下沉案例-GM V8發動機斷缸技術傳遞至 2.0T發動機 2019年7月第七屆中國國際動力高峰論壇，論壇上通用汽車展示了其1.0T/1.3T/2.0T的第八代Ecotec系列發動機，在介紹其應用的Tripower（斷缸技術），展示了其技術方案在不同的發動機家族之間的滾動疊代傳遞。令我感覺很有趣。事實上，對於高效發動機的燃油經濟性、性能壓榨、NVH平衡以及排放優化，簡化型譜、滾動疊代和家族化的深入研究成為了市場的主流。 我們以大眾為例： ...大眾型譜簡化趨勢 其中1.5L和1.2T算是中國區特有的，而EA211 1.4T在歐洲在2016年就已經開始全系替換為1.5T evo。1.5L的自然吸氣在國內賣的不亦樂乎，用來替代的1.2T未能完全實現在中國市場繞開使用1.0T來升級1.5L，在歐洲由於一些眾所周知的原因導致售後排放不穩定而被替換的的1.4T則一直在國內繼續堅挺國6b，真是讓人直呼看不懂，只能解釋為大眾的品牌號召力真是強大。這也直接導致了在歐洲早已上市的1.0T取代1.5L的計劃在國內再次推遲到2022年之後。 當然此外，還有EA888的GEN3B，是米勒循環的低油耗版本，功率和扭矩一口氣就下探到了1.4T的替換水平。目前國內只有一個車型試探一下。其實歐洲早已經簡化到1.0L NA / 1.0T / 1.5T evo / 2.0T GEN3b / 2.0T GEN3基本版。 BMW在歐洲的大量車型基本鎖定在B38/B48（1.5T 3缸和2.0T 4缸）的動力配置。 國內的吉利汽車的產品趨勢延續了沃爾沃的動力譜系，也在複製這樣的產品系列模式： ... 通用汽車目前在國內新鋪貨的是以第八代Ecotec為代表的機型家族，同時也是首個進行傳動系統協同開發同步升級的系列。 ...圖片來源：2019年汽車動力發展趨勢高峰論壇通用PPT 去年11月份，有媒體組織了包含12輛市場上典型的小排量車型進行了285公里的山地和市區混合道路實際駕駛工況的測試。其中，多款搭載新一代發動機家族的車型明顯低於市場平均水平，特別是別克威朗，以低於市場平均水平21%燃油耗的水平，無論是考慮實際駕駛工況的絕對值還是排名相對值，都是別克品牌在高效經濟方面新的扛把子。 ...2019年小排量產品「馭山挑戰賽」數據結果 而且，這裡測評的還是別克的1.34T的主力配置，而第八代Ecotec系列發動機中還有一個暗藏的狠角色，就是其全新的增壓直噴的1.0T發動機，其以1.0T的小排量實現了38%的最高有效熱效率，參考略早上市的豐田1.2T以36.2%的最高熱效率曾經自稱行業領先。在1.0T上可以實現38%熱效率，從技術趨勢配置來說，理論上相當於2.0T排量上實現了41%熱效率水平，更可怕的是，這臺1.0T不是低功率版的，而是帳面升功率92kW，凈升功率高達85kW的版本，可以說是2019年全球量產的地表最強1.0T。 ...圖片來源：2019年汽車動力發展趨勢高峰論壇通用PPT 三、 熱效率只有體現到油耗上才有價值，油耗只有在保留駕駛樂趣的動力系統中才有意義，高效小排量增壓是ICE/MHEV/PHEV的大勢。 在討論動力系統未來走向的時候，自然吸氣發動機還是小排量增壓在一年年的中美歐的年度發動機的技術評選中看似已經決出了高下，但是依然還有很多人對結果存疑。特別是在中國市場上，以1.5L和1.6L自然吸氣為代表動力系統依然帶隊銷量的主力車型。 很多人想要從技術上圓自然吸氣的技術路線，其中很大的一個理由在於自然吸氣發動機可以達到更高的熱效率，其中尤其以豐田為代表，在量產發動機中實現了40-41%熱效率。然而，這種唯熱效率理論存在如下的誤區： 「熱效率」僅代表最高熱效率的一個點，而實際駕駛中如何確保發動機儘可能的靠近高效區域才是高效動力系統的根本。換言之，其實並不絕對的存在一款「高效發動機」，高不高效，是結合傳動系統策略與整車需求決定的。此外，在相對經濟的情況下，兼顧整機的性能表現，可能犧牲一部分熱效率，但是帶來客戶體驗的明顯提升。 ... 我們以採用類似技術的 38%熱效率1.5T發動機和40%熱效率的2.5L自然吸氣發動機為例來說明這一點。橙色區域代表的是相同的整車按照NEDC過程，理想的換擋策略所得到的發動機實際工況點。綠色代表的是發動機經濟區（<230g/kwh)的工況區域。我們可以得到如下的結論： 1. 自然吸氣發動機由於更高的壓縮比（>14)和深度的阿特金斯循環，在最高熱效率方面與等性能（請注意不是等排量）的增壓發動機擁有+2%熱效率的優勢； 2. 但是，增壓發動機擁有更加廣闊的燃油經濟區域，特別是對於中小負荷位置。對於大部分的實際駕駛工況而言，具備更加優秀的節能潛力。反過來，大排量自然吸氣發動機的燃油經濟區域過於靠近高負荷的狹窄區間，不利於純內燃機整車的油耗改進。 3. 增壓發動機可以在低至1400rpm的條件下實現90%以上的高扭矩輸出，而自然吸氣發動機則要到2000rpm甚至3000rpm以上方能達到。（關於功率和扭矩到底哪個影響加速性能，幾年前包括38號在內的很多自媒體車評人發表了很多觀點，事實上綜合考核的結果是：同等條件下，0-40的加速性能是低扭優先，60-100是功率優先）。增壓發動機在改善用戶的動力性體驗方面效果非常明顯，而全新一代的增壓發動機在採用了包括低慣量渦輪、電控放氣閥等新技術之後大幅改進渦輪遲滯，基本實現了「隨踩隨有」，效果非常明顯。 4. 採用米勒或阿特金森循環以及高壓縮比，可以實現最高熱效率的改進，但是隨之帶來的是發動機性能的快速下降，從此圖中更加可以看到，與其一味的追求最高熱效率，不如在相對好的基礎上，通過變速箱的策略改進，從而實現性能與油耗的平衡。 5. 綜合來說，自然吸氣發動機的弱點在於低速低負荷反而油耗高，並容易導致積碳等養護問題，所以其對策方面有兩種： 6. 犧牲用戶的動力性體驗，降低發動機排量，降低整機的峰值功率扭矩，特別是我國對於1.6L及以下的購置稅優惠與1.5L及以下的企業稅優惠，以及五六年前小排量增壓技術的不穩定，都導致了從多年前到今天，國內包括合資企業在內的大量1.5/1.6L自然吸氣發動機大量配置在「國民車型」上。 7. 混合動力化，使用電驅動的方式將低負荷的整車需求消耗掉，同時通過混動策略，儘可能發揮自然吸氣發動機的優勢區域。 ... 這事實上奠定了面向未來高效發動機的技術路線： 1、對於純內燃機、微混、PHEV等需要發動機在全工況條件下實現高效工作的整車，小排量增壓高效發動機是市場的主流，即便是日系，在非混動版車型上同樣要重新開發1.0T/1.2T/1.5T等高效增壓發動機以滿足市場的需求。而日系的多款增壓發動機還是特別依託和歐洲的諮詢機構聯合開發完成的，從我拆解的多款日系發動機的零部件供應商的選擇和燃燒系統的差異就能看出端倪。 2、在HEV方面自然吸氣發動機的優勢較為明顯，不過若未來混合動力向高性能方向發展，高效增壓發動機可能存在一定的潛力。 3、發動機和變速箱的一體化同步開發，將成為未來動力系統實現動力性和經濟性平衡的重要依託。 四、 抵製做「easy thing」的衝動，去做「Right Thing」是世間最難的事情，但是總得有人做第一個，這裡，只能拿通用汽車來做例子。 中國市場小排量增壓高效發動機的第一波疊代就是從上汽通用在2017年大刀闊斧自我革新，以1.0T/1.3T的雙噴射高效增壓發動機的「全新一代Ecotec家族」全面取代原有的1.5L/1.4T的傳統MPFI發動機。 在2018年的「中國心年度十佳發動機」的試駕體驗會以及「世界十佳發動機評選委員中國站體驗」活動中，我都親自與大量的專業評審和世界媒體機構的測評人員駕駛了通用汽車別克1.0T和1.3T的車型，其中新英朗1.3T當時在天津試駕我的印象非常深刻，當時我們租用的是天津的摩托車測試場的路線，整個測試路線不是很長，當時我們幾十位評委和專業人員測評的時候總體來說以主觀駕駛感受為主。當時有評委開始以路程的三分之一左右為準，過起始線後全油門，然後看三分之一路程路標的最大車速以及過程中的加速體驗。新英朗1.3T是唯一一款評委提前收油的，因為整個車速實在太快了。新英朗的通用內測靜止起步的0-100是10秒以內，媒體測試最快是殺進8秒，其中大部分折損在起步這塊，「中國心」測評的時候因為是從取車點自行開過去，算是動態起步，全過程都是動力隨踩隨有，扭矩響應提升了40%以上。所有現場試駕過的代表對於這個配置都讚不絕口。而新英朗1.3T在經歷更多的試駕之後，據說還收到過歐洲幾家汽車媒體的詢問，希望通用汽車能夠提供開發ECU和策略說明，他們希望進行快速的暴力改裝製作節目。考慮到新英朗的市場價格，我相信他們完全有理由這樣做。 不過後來的事情大家也都看到了，在歐洲早已經不是疑問的高效發動機在1.3L以下採用三缸結構是高效燃燒單缸的趨勢，但是在中國，被妖魔化為「簡化」、「省錢」、「陰謀」。甚至時至今日，還有一些別有用心的媒體在大肆宣揚，可是大家只要稍微想一想如下事實： 當年英朗賣到5萬+/月的1.5L自然吸氣發動機為主的車型，少一缸不過是少了一套活塞連桿、噴油器和氣門，發動機整個往裡面收了一點，在這個機械結構論斤賣的年代，能省幾個錢？可是1.0T用全鋁整機替代了鑄鐵缸體，光一個帶電子控制增壓器就是一兩千的物料成本，配雙噴射系統反而比四缸機多了2個噴油器，更不用說什麼電控熱管理系統，DLC類金剛石塗層等大規模應用。根據上汽通用在2018年的技術報告，全新一代Ecotec系列發動機的製造成本對比上一代四缸機最大上升了40%。 ... 那麼，通用汽車決心破釜沉舟的根本驅動到底在哪裡呢？ 這是因為：第八代Ecotec家族從設計之初，就是全球同步上市，以面向中美歐最嚴苛的排放法規、燃油耗標準、駕駛樂趣與性能需求全面滿足為目標的平臺系列。中國市場，不是法外之地。 我們先說一下排放法規： 在2018年7月份，在北京召開的兩次技術論壇上，上汽通用展示了自己在當時推廣，也是目前搭載在新英朗等車型上的「全新一代Ecotec」發動機的燃燒構架模式，其中就公開展示了其實際燃燒開發的一頁，我花了漫長時間搞到了這個報告並調到了這一頁合適的截圖。 ... 可以看到，在整個燃燒區域沒有明亮火焰，整個燃燒過程非常均勻順暢。這是一個很好的燃燒系統。（左上角氣門位置的輕微火焰為粘在氣門上少量燃料引發，影響不大，可以參考對比下一張圖片） 在當時，其實很少有媒體在關注這一頁，因為同場還有福特、吉利等企業同樣泛泛談了一下燃燒開發，主要圍繞燃油經濟性和性能提升方面，儘管這些企業講的在燃燒領域很簡單，不過對於媒體來說並無法區分其中的優劣。但是上汽通用的技術代表放這一頁的主要目的，特別是中間那個視頻的主要目的，其實是在強調：新一代發動機的燃燒開發在滿足單缸最優之外，還是面向全過程碳煙抑制的，也就是面向國六的。 那麼什麼樣的燃燒結果是「明亮的橘黃色火焰」呢？如下圖： ...嚴重碳煙生成的燃燒系統設計 我們要考慮這樣的時間事情：通用在中國市場布局「全新一代Ecotec」的上市時間是2017年10月，其早期燃燒系統及構架的研發時間大概在2013-2014年，完整燃燒模型凍結也不會晚於2015年中。我國的國六排放法規的發布時間是2016年5月，其細則與是否提前的討論延續了整個2017年到2018年初，直到2018年中才基本確定了細則。 而在2019年7月國6b排放提前4年在部分省市實施過度期標準前，通用又在2018年底和2019年初搶先發布了面向車型覆蓋範圍更廣的增壓直噴版第八代Ecotec，正式喊出全面面向國6。 ...來源：第七屆中國國際動力高峰論壇上汽通用報告，默認為公開報告，侵刪 而上汽通用在2017年10月就斷然把自己銷量最好的別克品牌車型的1.5L與1.4T黃金搭配全部切換為1.0T/1.3T搭配，把當時銷量幾乎在峰值的1.5L/1.4T版本直接取消，甚至還乾脆砍掉了幾個車型（在當時，1.5L和1.4T的物料價格可以說是便宜到爆）。無論市場如何反彈，他們始終以「單缸最優」的邏輯死咬著不放，在2019年又推出了全球共享平臺增壓直噴的第八代Ecotec系列發動機（1.0T/1.3T/2.0T）。這一系列的神操作其實只是說明了一點： 通用汽車早就預見到，後歐6/國6時代，決定內燃機命運的核心就是燃燒構架開發，只有儘快的將現有的產品線型譜簡化為具備後國6時代及電氣化時代升級潛力的全新架構平臺，才能確保未來的市場競爭。事實上，這也是歐洲與日本一流車企的共識。 全球主流主機廠的技術路線與PN排放的關係： ... 從解決方案來說，目前主要有如下幾個路線： 1. 增壓直噴發動機採用全新燃燒結構+35Mpa高壓噴射系統，效果最好，GM全球同步切換，VW歐洲切換國內未換代，BMW/TOYOTA後續切換； 2. DI/PFI或D-PFI雙噴系統，效果次之，使用進氣道噴射補償直噴的缺點，限制了功率扭矩性能提升，大部分主機廠後續預計會升級為35Mpa； 3. 通過噴射策略調節修補，效果最差，國內大部分企業在採用，容易引發其他問題，預計在2年內升級修補。 通用汽車在中國市場是首個在直噴發動機上全系標配35Mpa高壓噴射系統，在MPFI發動機上標配雙噴射系統的主機廠，而且是全球同步切換，甚至是中國區首配！ 為了匹配燃油耗和排放優化，中國市場首個使用35Mpa 直噴噴油器+電控小慣量增壓器+智能熱管理模塊+廢氣再循環+智能主動式碳管控制+一大堆的NVH改進軟硬體系統，如果還有人相信，這是為了比那款1.5L的鑄鐵發動機和1.4T的進氣道噴射增壓發動機省錢，那我只能說你贏了。 ... 全新一代機型對於後國6時代對於消費者的優勢目前可能還看不出來，但是隨著後續市場問題的持續發酵，人們終究會認識到，採用全新燃燒架構的發動機家族的優勢。 我們最後談談性能和駕駛樂趣： 我們談了很長時間的油耗問題，但是包括很多媒體人士也在談這樣的一個問題：原本的1.5L發動機的整車油耗其實也不差。 通用汽車在新英朗的全系切換的時候不僅更換了發動機，同時還改掉了變速箱，將原配DCT改成了最新一代的6速自動變速箱。 在第八代Ecotec的切換時，通用不僅對大排量選配9AT和10AT的自動變速箱，還特別針對1.3T同步開發了全新一代的CVT變速箱，釋放在昂科拉GX等車型上。 通用的老英朗和經典昂科拉等車型上曾經大量使用過DCT變速箱，DCT變速箱用通俗的話來講，就是有一個自動的老司機幫助你換檔的手動變速箱，其本質是類MT的構架。齒輪嚙合的傳動效率極高，DCT變速箱對比AT變速箱擁有高達0.25-0.4L的整車燃油耗優勢。而且有大眾、保時捷等很多歐系企業背書這樣的技術路線。儘管存在爭議，但是通用汽車成功大量銷售的DCT車型有力的證明中國市場用戶容忍的門檻很低。而對於AT來說，事實上6AT供貨能力不足，才是DCT在多家主機廠高中低端通打得原因。 但是在北美市場，習慣了極高平順性駕駛要求的美國客戶對於DCT的接受程度越來越低，2019年11月，由於對福特DCT歷史車型的不滿，福特甚至遭到了集體訴訟和美國監管部門的調查要求。 在動力性方面，歐洲市場由於柴油機車型的影響，客戶對於低扭與動力響應提出了很高的要求，在駕駛平順性方面，北美市場的客戶對於全工況條件下的平順駕駛提出了很高的要求。這兩個需求的疊加直接幹掉了通用汽車的DCT產品進一步展開的計劃，所以在2017年的第一波切換中，以改進的6AT變速箱為基礎。在2019年的第八代發動機上市過程中，以兼顧平順性與燃油耗的CVT變速箱的同步開發同步上市作為解決方案。 ...採用CVT無極變速特徵優化燃油耗與性能表現的案例（原範例為本田1.5T）... 寫在最後的話： 如果要談過去3年中國動力系統市場，上汽通用的大刀闊斧的改革是絕對饒不過去的話題。從2018年開始大部分的技術論壇上，其實我們也特別關註上汽通用的相關技術報告，因為上汽通用的產品基本代表了在中國，高效內燃機的技術路線是否能夠得到民眾認可的一個典型。而且從2017年第一批的全新一代Ecotec遭到了市場挑戰，上汽通用明明可以重新把老車型再拿出來，但是事實上它的對策是繼續推出第八代直噴的Ecotec，同時在大家不經意間，還把雙噴的Ecotec系列又做了一代小改款升級，又砸了一波錢。 這兩年來，在談到中國市場品牌發展的時候，蠻多人會問我對於通用，特別是別克品牌產品的意見，我說：從技術趨勢的角度來說，不同的主機廠有不同的技術路線和優劣勢，但是別克品牌對待中國市場，至少在動力系統這塊，真的是一個老實孩子。先進的動力系統配置，能配的都配了，能同步上的都同步上了，能先上的車型都先換代了。做到這個地步，還經常被人說成是「便宜的陰謀」，我覺得它比所謂的「2019年最慘的人」慘多了。 特別是這幾年我和歐洲的諮詢機構在談未來動力技術發展的時候，大家一直的看法其實都是4缸/3缸甚至2缸目前根本就不是是個絕對的選項，高效的燃燒系統才是。目前在增壓條件下面向2025年試驗室穩定達到44%以上熱效率，單缸排量可能需要提升到0.625L，那麼面向增程式的單缸「絕對平衡」發動機和兩缸混合動力發動機的前瞻性研究都將要做為可選項開始研究。 目前通用汽車以別克品牌的多款車型為先導，中國市場大規模的切換最新的動力系統，在我看來是在做「正確的事情」，而且我們看到也確實能夠為後國6時代用戶全生命周期使用過程中的真正便利與駕駛體驗帶來前所未有的保障。希望是這樣的老實人，而不是那些以不變應萬變的乖巧孩子，獲得真正的成功。（本文作者：Jacky Q）
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